Cieśnina Ormuz kładzie się cieniem na dostępności paliwa

• Strona główna
• Artykuły
• Cieśnina Ormuz kładzie się cieniem na dostępności paliwa

2026-04-15

Duże linie lotnicze, takie jak United Airlines, Scandinavian Airlines i Air New Zealand, ograniczają rozkłady lotów, co zmniejsza pojemność ładunkową i zwiększa złożoność logistyczną dla firm zależnych od szybkich przesyłek międzynarodowych. Scandinavian Airlines odwołały już około 1000 lotów w tym miesiącu, głównie krótkodystansowe połączenia regionalne. Według danych Argus cena paliwa lotniczego w Europie osiągnęła w czwartek tuż przed świętami wielkanocnymi rekordowy poziom 1900 dolarów za tonę.

W szczególnie trudnej sytuacji znajduje się Wielka Brytania, która pozyskuje nieproporcjonalnie dużą część nafty bezpośrednio z regionu Zatoki Perskiej. Kraj ten jest niezwykle zależny od bezpieczeństwa morskich szlaków transportowych na Bliskim Wschodzie. Bez nowych dostaw obecne rezerwy nafty wystarczą zaledwie na pięć do sześciu tygodni. Jeśli kryzys się utrzyma, brytyjskie lotniska przesiadkowe, takie jak Londyn-Heathrow czy Gatwick, mogą zostać zmuszone do wprowadzenia racjonowania paliwa, podobnego do tego we Włoszech. Miałoby to poważne konsekwencje dla podróży międzynarodowych, ponieważ Wielka Brytania jest kluczowym węzłem transatlantyckim.

Cieśnina Ormuz to kluczowy szlak wodny u ujścia Zatoki Perskiej, łączący produkcję ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego (LNG) na Bliskim Wschodzie z rynkami światowymi poprzez Morze Arabskie i Ocean Indyjski. Przez cieśninę transportuje się około 20% dziennego światowego zapotrzebowania na ropę, które wynosi 100 mln baryłek. Z tego 15 mln baryłek stanowi ropa naftowa, a 5 mln – produkty ropopochodne.

Według danych S&P Global Energy, codziennie z Bliskiego Wschodu i północno-zachodniej Europy dostarcza się około 177 tys. baryłek paliwa lotniczego. Z tej ilości 31 tys. baryłek trafia do południowej Europy i wschodniej części Morza Śródziemnego, 100 tys. do Afryki oraz 17 tys. do Azji. Dodatkowo 34 tys. baryłek paliwa lotniczego z tego regionu przesyła się przez Kanał Sueski, głównie do Egiptu. Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), około 30% europejskiego zapotrzebowania na paliwo lotnicze pochodzi z Zatoki Perskiej.

Te dane dotyczą przede wszystkim dużego lotnictwa pasażerskiego i towarowego. W ich cieniu pozostaje cały segment General Aviation, który również odczuwa skutki rynkowych zawirowań.

– Dzisiaj, i zapewne przez kilka kolejnych dni, jeżeli nie tygodni, najważniejszym czynnikiem wpływającym na wzrost cen pozostaje relacja popytu do podaży. Gdy niszczone są instalacje wydobywcze, terminale przesyłowe, a kluczowe szlaki handlowe zostają zablokowane, podaż surowca do produkcji benzyn – ale też wielu innych produktów ropopochodnych – drastycznie spada. To zaburza równowagę całego rynku – podkreśla Konrad Bieńkowski, członek zarządu spółki Warter Fuels.

Aby zdać sobie sprawę ze skali obecnych perturbacji, wystarczy jedno porównanie. Kryzysy naftowe lat 70. XX wieku, które wstrząsnęły Europą Zachodnią i Stanami Zjednoczonymi, wynikały z sankcji i embarg OPEC, eliminujących około 7% światowych dostaw ropy. Skutkiem było racjonowanie paliw w najbogatszych krajach świata oraz długotrwały kryzys gospodarczy. Zamknięcie Cieśniny Ormuz dotyczy aż 20% podaży ropy i produktów paliwowych.

Współczesna gospodarka znajduje się jednak w innym miejscu niż 50 lat temu. Zmieniła się choćby rola USA na rynku ropy i gazu. Powstały nowe rurociągi i rafinerie, a teoretycznie łatwiej dziś znaleźć alternatywnych dostawców i trasy eksportu z regionu Zatoki Perskiej.

– Problem w tym, że świat jest znacznie bardziej uzależniony od ropy i gazu niż pół wieku temu. Nie wszędzie istnieją rurociągi, a tam, gdzie ich nie ma, nie zawsze można prowadzić konwoje cystern – choć decyzja Iraku o transporcie ropy przez Syrię do bezpieczniejszych portów może znaleźć naśladowców. Każda nowa trasa wymaga przetestowania i wydłuża czas dostaw. Wraz z tym rośnie cena ropy i obawa przed jej brakiem – przypomina Konrad Bieńkowski.

Rafinerie na całym świecie są gotowe zapłacić więcej, by zapewnić sobie ciągłość dostaw. Skoro płacą więcej, drożeją również produkty gotowe, np. benzyna na giełdach. Co więcej, zanim jeszcze stanie się droga z powodu przetwarzania droższej ropy, drożeje wskutek zwiększonego popytu generowanego przez konsumentów chcących zaopatrzyć się w paliwo, zanim wzrosną ceny. To spirala, która napędza szybkie podwyżki.

– Producenci benzyn lotniczych kupują półprodukty w oparciu o formuły zakupowe – matematyczne wzory oparte m.in. na notowaniach benzyny samochodowej na odpowiednich giełdach paliw. Jeśli benzyna samochodowa drożeje, automatycznie drożeją półprodukty do produkcji benzyn lotniczych. W samym marcu tego roku ceny benzyn gotowych na światowych giełdach wzrosły o ponad 45%, a oleju napędowego – newralgicznego dla transportu kołowego – o 90%. Kolejnym czynnikiem jest kurs walut. Półprodukty kupowane są globalnie, więc relacja euro i dolara do złotówki ma bezpośredni wpływ na ceny – twierdzi Konrad Bieńkowski.

Na cenę litra paliwa wpływa wiele czynników, nie tylko koszt ropy. Gdy drożeją produkty energetyczne, drożeje wszystko – przewoźnicy podnoszą ceny, rosną koszty energii i produkcji. W przypadku benzyn samochodowych koszty półproduktów i wytworzenia stanowią dziś 68% ceny końcowej (wcześniej 54%). Zmiana ta jest skutkiem zmniejszenia obciążeń fiskalnych. W benzynach lotniczych udział ten wynosi około 61%, ponieważ wykorzystuje się surowce wysokooktanowe o dużej czystości. Resztę stanowią podatki: akcyza, VAT i opłata paliwowa.

Akcyza na benzyny lotnicze wynosi 1822 zł/l i jest wyższa niż w przypadku benzyn samochodowych – a obniżki akcyzy i VAT wprowadzone w ramach pakietu pomocowego CPN nie obejmują paliw lotniczych. Dyrektywa europejska dopuszcza niższą akcyzę dla paliw bezołowiowych, ale w Polsce benzyny bezołowiowe lotnicze objęte są najwyższą stawką. Jedyną ulgą jest zwolnienie z akcyzy dla podmiotów szkoleniowych. Użytkownik „rekreacyjny” musi ponosić pełne obciążenia fiskalne.

– Dziś wyraźnie już widzimy, że sytuacja w dużym lotnictwie zaczyna przekładać się także na General Aviation. Na razie obserwujemy obawy związane z przyszłymi cenami. Klienci kupują paliwo na zapas, co wydłuża czas dostaw – wszystkie autocysterny mają pełne obłożenie – mówi Konrad Bieńkowski.

Nawet gdyby konflikt skończył się w tym tygodniu – ceny nie spadną. Może przestaną co najwyżej tak szybko rosnąć.

– Pamiętajmy, że odbudowa zniszczeń wojennych to złożony proces. Nie chodzi tylko o materiały budowlane, ale także o maszyny i urządzenia. Odbudowa i przywracanie zdolności produkcyjnych potrwa miesiące. Na razie jesteśmy w jego gorącej fazie. Sprzeczne komunikaty administracji USA również nie pomagają. Jeśli dostawy do niektórych regionów świata w konsekwencji zniszczeń infrastruktury produkcyjnej spadły o 20%, odbudowa potrwa, a ceny w najlepszym razie się ustabilizują — o ile nie wystąpią braki surowca. Kraje najbardziej dotknięte niedoborami będą ściągać ropę z innych kierunków, płacąc więcej. Zawracanie tankowców i gazowców na Atlantyku może stać się codziennością. Konsekwencje mogą pójść jeszcze dalej. W niektórych rejonach Europy już mocno rewidowana i obcinana jest siatka połączeń lotniczych – właśnie z powodu braków paliwa. Wygląda na to, że w przypadku braków zaopatrywanie zawęzi się do rejonów najbliższych miejscu produkcji – zdecydowanie podkreśla Konrad Bieńkowski.

Podsumowując, na cenę benzyn lotniczych wpływa wiele czynników: zapasy, okresy rozliczeniowe, formuły zakupowe, kursy walut, koszty transportu i przetwarzania. Szybkość zmian zależy m.in. od wielkości zapasów i harmonogramów dostaw. Gdybyśmy jednak chcieli wybrać jeden, po którym można by stwierdzić, że coś się będzie działo, zarówno w benzynach lotniczych, jak i samochodowych, to jest to cena paliw gotowych na światowych giełdach.

Warter Fuelspaliwaprzemysł rafineryjny